В скором времени начнут строить легкий метрополитен в районе Подмосковья. Для тех, кто еще не знаком с таким понятием, легкое метро – особенный вид скоростного легко рельсового транспорта, строящийся преимущественно наземным образом. В некоторых случаях легкое метро может посоревноваться со скоростным трамваем, как внешним видом, так и, собственно, скоростью передвижения.
Возводить линию легко рельсового транспорта в Подмосковье начнут в следующем году. Об этом говорится на страничке губернатора Московской области Андрея Воробьева в соцсети Инстаграм. По его словам, строительство ЛРТ сегодня – это вынужденные меры, веление самого времени. Легкое метро в Подмосковье 2019 года должно стать новой ступенькой к комфорту и удобству россиян.
На самом деле, какого-то существенного разграничения между существующими видами метро нет, будь то классическое или легкое метро, или даже легко рельсовый транспорт. Именно из-за этого некоторые виды транспорта можно смело отнести к обеим классификациям.
Зачастую линии легкого метрополитена находятся на поверхности, а не под землей. Также нередко и расположение ЛРТ на эстакадах. Порой кое-какие участки легкого метро строятся как тоннели. Это делается для того, чтобы можно было установить пересадочные узлы. Также тоннельные участки можно встретить в центре города и на транспортных развязках.
Поезда легкого метро обычно состоят из двух-четырех вагонов. Тоннели строят диаметром около пяти метров, причем в самих тоннелях, а также на поверхности допускаются довольно ощутимые уклоны. Станции оснащены высокими платформами, длина которых колеблется от 50 до 90 метров, а ширина платформ не превышает 8 метров. Самая узкая платформа имеет ширину 5 метров.
Большинство легких метрополитенов по всему миру строятся с таким подходом, чтобы возможно было подвезти пассажиров к станциям классического метро или же к аэропортам. Это частая практика в больших мегаполисах. В небольших городах линии ЛРТ входят в систему городского транспорта. Если легкое метро находится под землей, его часто именуют «мини-метро».
Здравую мысль о строительстве в Подмосковье легкого метро впервые озвучил губернатор области Андрей Воробьев. Чуть позже идею поддержал и президент РФ Владимир Путин. Воплощение проекта в жизнь поможет улучшить качество жизни и мобильность жителей Подмосковья.
Предполагается, что новые линии пассажирского ЛРТ соединят Раменское, Подольск и Домодедово. Второй участок нового метрополитена свяжет Реутов, Балашиху, Ивантеевку, Щелково, Пушкино и Мытищи. Однако это далеко идущие планы, нацеленные на период не ранее 2022 года.
Общая протяженность линий ЛРТ в Подмосковье будет составлять 246 км. Стоит отметить, что около 55 км линий легкого метрополитена будут пролегать на территории столицы.
Преимущества легкого метро
В первую очередь, главным достоинством ЛРТ является цена строительства данного вида транспорта. Наземные, надземные станции и железная дорога легкого метро возводится с использованием наиболее простых конструкций, что напрямую влияет на стоимость застройки, которая обходится значительно дешевле, если сравнивать легкое метро с подземным классическим метрополитеном. Также строительство станций метро такого типа занимает гораздо меньше времени, что также немаловажно для инвесторов.
Не смотря на то, что строительство ЛРТ ведется открытым способом, создание легкого метрополитена не предусматривает рытье огромных котлованов, существенно влияющих на внешний вид улиц и районов в течение довольно длительного периода времени. Долгострой обычно бывает при строительстве классического метро.
Немаловажным является и тот факт, что у легкого метро отсутствуют привычные с обычным метрополитеном проблемы с вентиляцией. Также нет вероятности размыва метрополитена. Хорошей новостью является отсутствие необходимости устанавливать и дорогостоящие эскалаторы, которые, к тому же, не всегда бывают надежными.
Недостатки ЛРТ
К слабым сторонам легкого метро можно отнести пересечение линий наземного метрополитена с автомагистралями. В целях устранения препятствующих проблем, возникает необходимость в возведении эстакад, мостов, туннелей, для нормального движения автотранспорта.
Стоимость строительства этих сопутствующих сооружений порой бывает ошеломительной. Кроме того, линии ЛРТ используют наземную территорию, на которую могли бы претендовать автомобильные магистрали. Сюда же относится и существенно подпорченный ландшафт.
Недостатком легкого метро является и чрезмерный постоянный шум. Зимой работники метро вынуждены сталкиваться с проблемой обледенения платформ станций. Холод на платформах в осенне-зимний сезон беспокоит пассажиров. В дополнительную статью эксплуатационных затрат вписываются обязательные работы по уборке снега и льда с железнодорожных путей. Вследствие расположения линий ЛРТ под открытым небом, они требуют частого ремонта.
Цели и задачи
По словам губернатора Андрея Воробьева, все дороги, связывающие города Подмосковья, идут через Московскую кольцевую дорогу, что доставляет большие неудобства, как жителям городов-спутников, так и жителям столицы. Данный проект призван разгрузить автомобильные дороги и пригородный железнодорожный транспорт, обеспечить дополнительные удобства при передвижении людей.
Строительство легкого метро обеспечит стратегическое развитие Подмосковья. По расчетам специалистов, на реализацию только первого участка, который соединит Подольск и аэропорт Домодедово, потребуется четыре года и 57 миллиардов рублей. Два года на проектирование, два на строительство и введение в эксплуатацию. По заверениям представителей пресс-службы Минтранса, уже в 2022 году, первые пассажиры смогут воспользоваться скоростным трамваем.
В этом же году планируется начало строительства второго участка ЛРТ Домодедово-Раменское с заездов в воздушную гавань «Жуковский». Протяженность этой ветки составит около 35 км.
Стоимость первого пускового комплекса оценивается в 107 миллиардов рублей. Для старта программы выбраны населенные пункты:
- Подольск;
- Домодедово;
- Раменское.
Выбор не случаен. Все дело в максимальной напряженности движения именно в Южной части Подмосковья. Ежегодный пассажиропоток через аэропорт Домодедово, сейчас составляет около 30 млн. человек и в ближайшем будущем, он будет только расти. Строительство легкого метрополитена позволит пассажирам и работникам воздушной гавани попадать непосредственно в зону вылета.
Кроме этого, в транспортно-пересадочных узлах, линия легкого метро будет вплотную подходить к железнодорожным станциям, Курского, Рязанского и Павелецкого направлений.
Ввод в эксплуатацию ЛРТ позволит пассажирам осуществлять пересадку на другие виды транспорта еще на подъезде к столице. На 2019 год, схема легкого метро в Подмосковье, решает транспортную проблему по следующим направлениям:
- На Юго-западном участке новая ветка ЛРТ, объединит города Подольск и Одинцово.
- На Юго-восточном направлении начнется прямое сообщение между городами Жуковский, Видное, Люберцы и Домодедово.
- В Северо-восточночном направлении планируется наладить прямее сообщение между населенными пунктами: Балашиха, Королев, Ивантеевка, Мытищи и Фрязино.
- На северо-западе, линия ЛРТ соединит Химки, Долгопрудный и Красногорск.
Ветка Подольск-Домодедово будет включать в себя 10 станций, пять из которых задуманы, как крупные транспортные узлы. Вся программа строительства легкого метро в Подмосковье рассчитана на 11 лет. До 2028 года планируется сдать в эксплуатацию порядка 50 станций.
Легкое метро в Подмосковье 2019: проект и схема строительства
Кольцевая линия легкого метро, протяженностью 241 км, свяжет между собой самые крупные населенные пункты и аэропорты области.
Скоростные трамваи, которые будут курсировать по ЛРТ, представляют собой железнодорожный состав, состоящий из -3 сдвоенных вагонов, оборудованных по самым современным стандартам: WI-FI, системы отопления и кондиционирования, видеонаблюдения. Скорость движения бесшумного состава между станциями будет достигать 80-100 км/ч.
Если сейчас жители Подольска только до Домодедова, тратят не менее 90 минут, то при введении в эксплуатацию ЛРТ в Подмосковье, время в пути сократиться до 15-17 минут. Вместительность трамвая до 500 человек, что обеспечит ежегодный пассажирооборот до 60 млн. человек.
Финансирование и стоимость проекта
По оценкам специалистов, занимающихся проектированием ЛРТ в Подмосковье, стоимость каждого километра линии будут составлять от 1,5 до 2 миллиардов рублей. Общая стоимость проекта, в первом приближении, составит 250 млрд, что даже для столицы является достаточно крупной суммой.
Данный проект привлек множество инвесторов. Более 10 зарубежных и Российских компаний готовы вложить около 20% необходимых средств в строительство и запуск системы рельсового сообщения между Москвой и Подмосковьем. Источниками возврата инвестиций будут не только оплата за проезд.
Согласно расчетам проекта, стоимость билета на ЛРТ не будет превышать цену, установленную на поезд в транспорте пригородного сообщения.
Основные деньги инвесторы получат от развития прилегающих к ЛРТ территорий. По задумке создателей, рядом со станциями появятся торговые и бизнес центры. Проведение проектных изысканий и выкуп земель производится за средства государства. Все остальные расходы лягут на плечи инвесторов, среди которых ряд крупных китайских, французских и немецких компаний. По словам чиновника из Подмосковного правительства, о заинтересованности в развитии проекта заявили и российские банки и компании:
- Сбербанк,
- Уралвагонзавод и пр.
Вложить деньги в «легкое метро» готова и холдинговая группа «Мортон», компании которой занимаются строительством жилья в Подмосковном Видном. Застройщик выразил желание протянуть ветку ЛРТ к своим новостройкам. В интервью, руководитель группы компаний «Мортон», Александр Ручьев сообщил, что ориентировочная стоимость данной линии составит 280 млн. у.е.
(No Ratings Yet)
Метро является самым массовым транспортом в столице. Каждый день поток пассажиров составляет в среднем 8 млн. человек. Учитывая, что эта цифра увеличивается год от года, без строительства дополнительных линий и станций Москва и Подмосковье скоро не смогут справляться с растущим трафиком. Чтобы избежать транспортных проблем в будущем, власти планируют значительно расширить сеть метрополитена. На особом месте в проекте - легкое метро в Подмосковье (ЛРТ - легкий рельсовый транспорт). Новостройка уже давно обсуждается как представителями власти, так и жителями районов, которые она затронет. Схему легкого метро в Подмосковье вы найдете ниже в статье.
Строительство легкого метро в Подмосковье: в 2017-2018 году запуск строительства
Строительство в Подмосковье не имеет аналогов по уровню сложности и размаху. Проект застройки зоны, где будет размещено легкое метро, уже подготовлен властями. Станция «Подольск» станет отправной точкой первой линии, а закончит её станция «Раменское».
ЛРТ будет опоясывать два десятка городов области, что повысит проходимость трафика как минимум в два раза. Жители Подмосковья смогут более комфортно переезжать из одного населённого пункта в другой, используя легкое метро.
На заметку! Новостройка будет протянута более чем на 250 км!
Легкое метро соединит важные авиационные узлы, включая Домодедово. Новостройка будет задействовать станции московского метро, включая как уже построенные, так и планируемые. Таким образом ЛРТ и классическое метро сольются в единую сеть. Благодаря этому в любой аэропорт можно будет без проблем приехать из любого большого города Подмосковья. Если на данный момент жителям приходится ехать от Подольска до Раменского более двух часов с пересадками, то после запуска линии это займёт около часа.
Строительство пока не начато, но результаты социологических исследований показывают, что население Московской области давно ожидает легкое метро. Характеристики нового транспорта поражают. Скорость ЛТР составляет 100 км/ч, а это быстрее обычного метро и электричек. Вместительность ЛТР также превышает показатели пригородных подмосковных поездов.
Вагоны ЛТР будут оборудованы всеми необходимыми средствами для комфортной поездки. У пассажиров будет стабильный wi-fi, отопление в холод и прохлада в жару благодаря кондиционерам. В вагонах будет встроена система видеонаблюдения, что повысит безопасность. Сумму, в которую оценивают строительство нового транспорта (легкое метро), оценивают в 100 млрд. рублей. Таким образом, новостройка - это достаточно дорогой проект даже для столицы.
Схема легкого метро в Подмосковье со строящимися станциями
Схема легкого метро на 2019 год включает в себя несколько важных направлений:
- Северо-запад Московской области получит линию легкого метро, которая будет соединять Химки, Долгопрудный и Красногорск;
- На северо-востоке начнётся движение между городами: Балашиха, Королев, Ивантеевка, Мытищи, Фрязино;
- Юго-восточная ветка: Жуковский, Видное, Люберцы, Домодедово;
- Юго-западная ветка: Подольск, Одинцово.
На первом этапе планируется строительство 10 станций, где будет 5 пересадочных узлов и депо. Каждая станция будет размещена не под землёй, а на поверхности, а вот пересадочные узлы расположат в тоннелях. Каждая станция будет иметь привлекательный архитектурный облик, а поэтому новостройка не испортит общий вид городов.
Первый участок ЛРТ соединит авиационные транспортные узлы (включая аэропорт Домодедово), где пассажиропоток наиболее загруженный. Следующие на очереди – это растущие районы в Подмосковье, где создаются новые рабочие места.
Новостройка привлекает многих инвесторов. Намерения вложить свой капитал в строительство высказали немецкие, канадские, французские и китайские компании.
Легкое метро в Подмосковье имеет как свои преимущества, так и недостатки. Плюсами ЛТР можно назвать:
- Ценовое преимущество. Если сравнивать с подземным метрополитеном, то на поверхности строительство дешевле и быстрее.
- Новостройка не требует вести раскопки, нарушая работу коммуникаций.
Новостройка имеет и отрицательные стороны:
- Шумовой фон от движения вагонов по рельсам.
- Дорогое обслуживание, включая отладку путей сообщения в плохую погоду.
- Изменение ландшафта там, где пройдут линии.
Легкое метро в Подмосковье: последние новости
Денис Буцаев, министр инвестиций и инноваций, заявил, что в Подмосковье будет начат конкурс на поиск компании-строителя легкого метро. При этом проект в части определения территорий размещения метро практически завершён. После проектирования начнётся строительство
Система рельсового сообщения Подмосковья и Москвы названа «Кольцевой трамвай». Новостройка ЛРТ соединит густозаселённые районы и городские округа Подмосковья и столицы, в которых живёт почти 4 млн. человек. ЛРТ соединит 8 станций метро, включая действующие («Мякинино», «Волоколамская» и станция «Котельники»), и строительство которых только планируется («Столбово», «Некрасовка», «Рассказовка», «Челобитьево» и станция «Коммунарка»).
Новостройка увеличит привлекательность многих , будут созданы новые рабочие места. В результате население должно вырасти на полмиллиона человек.
Строительство ЛРТ предусматривает и меры безопасности. Чтобы исключить падение на рельсы, будут выставлены ограждения. При этом некоторые эксперты заявляют, что проект всё же «сырой». Так А. Чекмарёв указывает, что легкое метро слабо связано с другим транспортом и будет плохо интегрироваться в уже функционирующую сеть дорог.
Новостройка нуждается в деньгах частных инвесторов. Первый раунд переговоров со многими компаниями уже прошёл. На следующем этапе (2017 год) переговоры перейдут в более интенсивную стадию, связанную с выделением средств на легкое метро. Без инвестиций начать строительство будет проблематично.
Содержание
Важными проблемами людей, живущих в Подмосковье, считаются отсутствие удобного транспортного сообщения, связывающего область с близлежащими городами, загруженность автотрасс, железнодорожных веток. Призван решить эту задачу новый проект – строение легкого наземного метро. Данный вид транспорта будет представлять собой своеобразный легкорельсовый трамвай, который соединит около 20 городов, расположенных в Московской области. Новая линия наземного метро поможет разгрузить дороги, упростит жителям задачу добираться до города.
Что такое легкое метро
Легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) планируют проложить на поверхности земли. ЛРТ может проходить и через тоннели. Как правило, такой вид легкорельсового транспорта включает в свой состав небольшое количество вагонов, что делает его мобильным и быстрым. Скорость наземного метро - 100 км/ч, а вагоны обладают большой вместительностью (500 человек).
Трамваи оснастят передовыми технологиями – доступом к интернету, видеонаблюдением, современными системами климат-контроля. Поездка на скоростном трамвае будет комфортной и безопасной. Протяженность пути составит более 200 километров. Легкий метрополитен имеет немного минусов, самым ощутимым из которых считается его высокая стоимость. К недостаткам можно отнести дорогое обслуживание вагонов, шум во время передвижения.
Строительство легкого метро
Автострады, связывающие населенные пункты Московской области, чрезвычайно перегружены. Легкое наземное метро в Подмосковье в 2018 году нацелено на разгрузку дорог и обеспечение жителей удобным способом передвижения. Предполагается, что ЛРТ станет предпосылкой для развития области. Около станций отстроят крупные торговые точки, бизнес-центры и другие объекты. Один из участков наземного метро (Подольск – Домодедово) планируют ввести в эксплуатацию уже к 2022 году.
Кольцевая линия поможет связать между собой города и аэропорты Московской области. В наступившем году планируется решить вопрос о строении наземного метро по таким направлениям, как Подольск – Одинцово, Жуковский – Видное – Люберцы – Домодедово, Химки – Долгопрудный – Красногорск, Балашиха – Королев – Ивантеевка – Мытищи – Фрязино. Схема подразумевает возможность пассажиров в специальных узлах пересаживаться при необходимости на другие виды транспорта (в том числе железнодорожного). Около аэропорта Домодедово разместят депо в рамках проекта.
Проект
По предварительным оценкам, на строительство только первой ветки легкого метро Подмосковья потребуется более 50 миллиардов рублей. Как рассказывают специалисты, каждый километр кольцевой линии обойдется 1,5 миллиарда рублей. Общая сумма проекта составит 250 миллиардов. Большое число крупных компаний, инвесторов решили участвовать в финансировании проекта. Фирмы из Германии, Франции, Китая и других стран, местные компании планируют вложить средства в строительство легкорельсового метро, обустройство посадочных станций.
Строительство
Помимо городов, легкое подмосковное метро в 2018 году соединит авиационные точки. Будут включены станции метрополитена, при этом задействованы будут как функционирующие узлы (Мякинино, Котельники, Волоколамская), так и те, которые только планируются (Некрасовка, Рассказовка, Коммунарка, Столбово, Челобитьево). На территории, прилегающий к ТПУ, отстроят торговые центры, социальные площадки.
Легкое метро в Подмосковье – схема в 2018 году
Первый заезд наземного метро планируют осуществить уже к 2022 году. Проект разделен на 4 этапа реализации, из них первый будет проводиться в два подхода. На ближайшее время планируется начало проектных работ по первому пусковому комплексу (Подольск – Домодедово – Раменское). Следующие этапы строительства охватят Балашиху, Люберцы, Королев, Видное, Фрязино, Спутник и другие населенные пункты.
Линия Подольск – Домодедово – Раменское
Как показывает карта легкого метро Подмосковья, длина первого участка ЛРТ составит 74 километра. Он соединит Подольск и Раменское, будет пролегать через аэропорт Домодедово. На этой линии будет размещено 8 ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) и 8 остановочных точек. Пусковой комплекс будет выстраиваться двумя этапами. Первый соединит Подольск, Климовск, Домодедово, аэропорт Домодедово. Далее по очереди строительства планируется линия через этот аэропорт, Константиново и Раменское с аэропортом Жуковский.
Линия легкого метро в Подмосковье поможет наладить транспортное сообщение между населенными пунктами с дефицитом рабочих мест и точками, которые отличаются переизбытком мест труда. Легкорельсовый транспорт этой линии будет пересекать автострады, дороги и даже водные объекты. Он будет пролегать через мосты, эстакады. Для прохождения наземным трамваем более 20 километров этого участка планируется использовать искусственные сооружения.
ТПУ Подольск – Домодедово – Раменское
Проект предусматривает обустройство 8 транспортно-пересадочных узлов при строительстве первой линии – Кузнечики, Весенняя, ВСМ Подольск, Большое Домодедово, Аэропорт Домодедово, Константиново, Ивановка, Раменское. К каждому из них жители смогут добираться на городском транспорте. Площадь узла Кузнечики будет составлять 2,5 гектара. На территории отстроят ТПУ Аэропорт Домодедово, который будет пролегать на одном уровне с пассажирской эстакадой. Чтобы движение пассажиров к ТПУ было безопасным, удобным, к ним будут оборудованы переходы.
Лёгкими постройками принято считать каркасные дома, брусовые и бревенчатые срубы, а также все хозяйственные строения из аналогичных материалов. Первая проблема, с которой сталкивается владелец участка при самостоятельном проектировании подобной постройки, - это выбор типа фундамента.
Инструменты, необходимые для изготовления бурозаливных свай: садовый бур ∅ 200 мм, бур-лопатка для уширения нижней части скважины и гидроуровень.
Самые приблизительные расчёты показывают, что его стоимость может достигать почти одной трети стоимости всего сооружения, а при самостоятельном строительстве - ещё и до половины всех трудозатрат. Вот и выходит: либо у нас получается недорогой малозаглублённый фундамент, и тогда наша постройка в морозы «гуляет, как на свадьбе», либо тяжёлый и надёжный фундамент, но совершенно неподъёмный по стоимости.
Оптимальным решением в подобных случаях, может быть свайный фундамент. А точнее, его разновидность - бурозаливные сваи. Их основными преимуществами являются:
точка опоры на грунт расположена ниже уровня промерзания;
сравнительно низкая стоимость материалов;
полное отсутствие подготовительных работ на строительной площадке;
возможность возведения фундамента силами одного человека;
минимальная величина трудозатрат;
возможность доставки всех материалов собственным легковым транспортом.
ИТАК, ТЕХНОЛОГИЯ
Сначала размечаем площадку. Если это будет каркасный дом, то вся работа сводится к разметке точек установки свай по осям строения с шагом 120 см.
Дело в том, что при проектировании каркасного дома выгодно все горизонтальные размеры конструкции в осях сделать кратными 60 см. Это обусловлено в первую очередь как размерами самого бруса, из которого собирают каркас, так и размерами панелей обшивки и плит (матов) утеплителя. Таким образом, при шаге расстановки свай, равном 120 см, каждый второй узел каркаса (место установки вертикальной стойки каркаса на брусе нижней обвязки) будет опираться на одну из свай нашего фундамента. Этого вполне достаточно.
Если же мы собираемся строить что-то более «легкомысленное», допустим, сарай или курятник, то выбор величины шага может быть произвольным. Конечно, всегда хочется сэкономить, установив как можно меньше свай, что сделает фундамент менее затратным. Но при этом придётся увеличить сечение бруса нижней обвязки, что в свою очередь увеличит стоимость всей постройки. Оптимальным в этом случае представляется решение увеличить шаг установки бурозаливных свай, но не более чем до 150 см.
В узлах нашей разметки ломом делаем небольшие выемки, которые позволяют буру заглубиться строго в отмеченной точке.
ГОТОВИМ МАТЕРИАЛЫ
Несъёмной опалубкой заливной сваи является рубероидная гильза, намотанная в два слоя. Рубероид в нашем случае выполняет также и роль смазки, позволяя грунту при промерзании и вспучивании скользить по поверхности сваи, препятствуя её вытеснению. Нарезаем листы рубероида соответствующего размера, сворачиваем гильзу и обматываем её скотчем, но не по всей длине, а только в той части, которая будет находиться над поверхностью грунта. Вверху скотч позволит удержать форму сваи до затвердения бетона, а внизу гильза плотно прижмётся к стенкам скважины. Ещё нам понадобится отрезок арматуры длиной, на 5 см меньшей длины сваи. А также компоненты для бетона: цемент, песок, щебень и вода.
НЕОБХОДИМЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
Форма скважины - цилиндрическая с уширением в нижней части. Уширение необходимо для увеличения опорной поверхности, но самое главное - для предотвращения вытеснения сваи при промерзании грунта. Поэтому нам понадобятся три инструмента: бур садовый, лопатка для уширения и трамбовка. Бур диаметром 200 мм можно приобрести в магазине. Лопатку при наличии инструментов несложно изготовить и в домашних условиях, либо заказать в слесарной мастерской. Трамбовка - обрезок небольшого брёвнышка.
Рис. 1. Краткая технологическая карта изготовления бурозаливных свай в картинках: 1 - бурим скважину; 2 - расширяем нижнюю часть скважины буром-лопаткой; 3 - трамбуем дно; 4 - заливаем полость-«грибок» бетоном, вставляем по центру пруток арматуры; 5 - вставляем гильзу из свёрнутого в два слоя рубероида; 6 - заливаем часть бетона и штыкуем его ломом; 7 - приподнимаем гильзу на заданный уровень, отмеченный горизонтально натянутым шнуром; 8 - доливаем бетон и выравниваем поверхность.
Рис. 2. Бур-лопатка для уширения нижней части скважины.
Работа садовым буром пояснений не требует. А лопаткой действуем так: опускаем её в готовую скважину, заглубляем немного в стенку и проворачиваем. Отогнутая передняя кромка лопасти лопатки заходит в стенку скважины под углом, поэтому сама легко заглубляется. После полного оборота извлекаем срезанный грунт. Повторяем операцию, чтобы подчистить поверхность уширения. Уплотняем дно скважины трамбовкой. На этом земляные работы можно считать выполненными.
КОНСТРУКЦИЯ ЛОПАТКИ
Если диаметр пробурённой скважины равен 200 мм, то основной размер лопатки должен быть равен 190 мм, чтобы её можно было легко опустить на дно скважины. Высота срезающей грунт лопасти - 100 мм, материал - стальной лист толщиной 2 мм. Остальные размеры несущественны, их можно взять из эскиза приблизительно (рис. 2).
ИЗГОТОВЛЕНИЕ СВАИ
Заливаем заранее приготовленный бетон на дно скважины до заполнения всей полости уширения и вставляем по центру пруток арматуры. Затем опускаем в скважину гильзу и продолжаем заливать бетон, периодически штыкуя его ломом. Когда гильза заполнится, приподнимаем её (немного пошевеливая) до уровня нулевой отметки, который обозначен натянутым на заданной высоте шнуром. Доливаем раствор и выравниваем поверхность. Полностью весь технологический процесс изготовления бурозаливной сваи показан на рис. 1.
Необходимо обратить внимание ещё на несколько важных моментов, от которых также зависит успех всего дела.
БЕТОН
Для приготовления бетона нужны цемент, песок и камень (гравий, щебень). Считать пропорции и отмерять порции удобнее всего вёдрами (~ 10 л).
Цемент обычно имеет марку 400 или 500. В стандартном мешке цемента содержится примерно три почти полных ведра. Если цемент имеет марку 400, то на одно ведро нужно три ведра песка, если же - марку 500, то на ведро цемента понадобится четыре ведра песка. Для замешивания раствора в смесь цемента и песка необходимо добавить около одного ведра воды. Полведра можно вливать смело, а дальше в процессе перемешивания следить за консистенцией получающейся смеси и доливать воду маленькими порциями по мере необходимости. Сколько добавлять камня? Ровно столько, сколько влезет. Камень - это и экономия цемента, и прочность бетона. Смысл дозировки заключается в том, чтобы не допускать образования пустот между отдельными камнями: они должны буквально плавать в цементно-песчаной смеси.
РАЗМЕР СВАИ
Это, пожалуй, самый дискуссионный вопрос. По СНиПам глубина промерзания для средней полосы России составляет 1,4 м. Отсюда самое простое решение - сделать сваи длиной 2 м, чтобы точка опоры на грунт залегала заведомо ниже уровня максимально возможного промерзания. Но если наша постройка представляет собой лёгкий каркасный дом, который допускает незначительные подвижки фундамента, то двухметровые сваи выглядят довольно расточительно. Не хочу брать на себя ответственность и, тем более, не собираюсь опровергать официальный научно обоснованный документ, но всё же замечу: по опыту некоторых построек, за которыми я слежу уже не один год, бурозаливные сваи метровой длины, заглублённые всего на 90 см, не меняют своего положения на пучинистых глинистых грунтах даже в очень сильные морозы.
К ФУНДАМЕНТУ
Как правило, если планируется возведение каркасной постройки, то в оголовок сваи предлагается вмуровать резьбовые шпильки или анкерные болты, а затем, просверлив в соответствующих местах брусьев нижней обвязки отверстия, намертво привинтить их гайками. Такой способ крепления брусьев обвязки, по-моему, может запросто разрушить всю конструкцию. Судите сами. Практически всегда мы вынуждены закупать материалы (доски и брус) сырыми. Затем из этих сырых материалов собираем нижнюю обвязку и намертво крепим её анкерными болтами. При высыхании дерево уменьшается в размерах в направлении вдоль волокон примерно на полпроцента. Это значит, что шестиметровая балка укорачивается как минимум на 3 см. Что при этом происходит? Отверстие под анкерное крепление частично или полностью разрывается. В результате нарушенными оказываются и наиболее нагруженные и ответственные угловые узлы всей каркасной конструкции. Последствия этого, думаю, очевидны и в комментариях не нуждаются.
Готовый фундамент для лёгкой каркасной постройки.
И наконец, если зима будет особо морозной и малоснежной, а грунт промёрзнет ниже точки опоры наших свай, то заметные подвижки их могут быть не только вверх-вниз, но и вбок. А это опять же может привести к разрыву наиболее ответственных узлов конструкции.
Чтобы избежать подобных неприятностей, наиболее удобным и безопасным мне представляется крепление каркаса к сваям с помощью закладных дюбелей и Г-образных металлических пластин. Во время заливки верхней части опалубки сваи в ещё не застывший бетон вмуровываем дюбели. Размещаем их таким образом, чтобы при укладке нижней обвязки каркаса болты крепления находились не под брусом, а сбоку, с внутренней стороны периметра. После выравнивания диагоналей нижней обвязки брусья соединяем с дюбелями с помощью стальных Г-образных пластин и шурупов. Такое соединение надёжно фиксирует элементы каркаса при сборке и в то же время не препятствует неизбежным подвижкам при высыхании древесины.
И в заключение хочу отметить ещё один плюс бурозаливной технологии. Изготовление фундамента на бурозаливных сваях не требует одновременной укладки большого количества бетона и может быть прервано или временно приостановлено на любом этапе. Это дополнительное удобство для занятых людей. Все работы могут быть распределены на несколько выходных дней. Материалы также могут завозиться поэтапно, что в конечном счёте удешевляет всю постройку.
Строительство домов c использованием несущих конструкцияй из легких стальных оцинкованных профилей бурно развивается в Европе (больше в ее скандинавской части), Восточной Азии, США и Австралии. В основном в тех странах, где исторически жилье возводилось с помощью деревянных каркасных конструкций.
Сегодня в каркасных домах проживает до 80% населения Канады, США (в том числе Аляски), Норвегии, Финляндии, Швеции, Германии и других стран. Но если раньше основой дома являлся деревянный каркас, то сегодня благодаря применению современного оборудования и новых материалов, на смену дереву пришла тонкая оцинкованная сталь.
Современные быстровозводимые здания и сооружения с применением легких стальных каркасов не уступают деревянным или кирпичным, а во многом и превосходят их, например, благодаря пластичности каркаса дома поостроенного по этой технологии, они отлично используются в сейсмически неустойчивых районах.
Разработка технологии каркасного строительства с применением ЛСТК, дала новые возможности повышения качества и точности стрительства, позволили существенно снизить затраты и сроки строительства. Применение машиностроительных методов обеспечило высокую эффективность данной технологии и позволило перенести большую часть строительных проблем в заводские условия.
Области применения
Сегодня сталь является одним из самых популярных и самых перспективных строительных материалов. Потребление стали растет во всем мире. Многочисленные решения по применению стали и стальных конструкций разрабатываются и осуществляются уже много лет.
Сталь удовлетворяет всем требованиям строительства из натуральных ресурсов. Дома со стальным каркасом очень эффективны. 100 % стальных изделий пригодны для дальнейшего использования, 80 % стальных элементов, используемых в строительстве произведены из переработанного металла.
Благодаря новейшим разработкам современных строительных материалов, конструкции домов из стального профиля удовлетворяет всем требованиям теплоизоляции, акустики, и комфорта.
С учетом разнообразия профилей, технологий монтажа в соединении с различными материалами и строительными техническими приемами, легким стальным конструкциям находится применение в разнообразных областях. Эта поистине революционная технология позволяет быстро и эффективно строить здания самого различного назначения: частные дома и коттеджи высотой до 3-х этажей, а также многоэтажные здания с применением металлокаркаса как ограждающая конструкция здания.
С помощью ЛСТК можно строить как жилье (коттеджи, малоэтажные сблокированные постройки), так и коммерческую недвижимость (торговые комплексы, административные здания, производственные помещения, гостиницы, автозаправочные станции). Более того, можно реконструировать здания, возводя мансарды, пристройки и надстройки, применяя набор систем – стеновую систему, систему перекрытий, кровельную систему, в комплексе и по отдельности.
Строительство зданий с применением сборных металлокаркасов позволяет размещать все коммуникации внутри каркасных стен и перекрытий, что дает возможность архитекторам и проектировщикам максимально использовать внутреннее пространство, создавая оригинальные планировки.
В домах, построенных с использованием ЛСТК, возможен любой тип отделки фасадов: кирпичом, вагонкой, брусом, профилированным листом, варианты с утепленным оштукатуренным фасадом, а также множество вариантов вентилируемых фасадов с применением стекла, камня и т.д.
Одним из популярных способов применения легких стальных тонкостенных конструкций является использование их для возведения мансард и надстроек. Малый удельный вес конструкций позволяет осуществлять строительство в условиях тесной городской застройки без применения тяжелой грузоподъемной техники. Вес 1 м² несущего стального каркаса здания находится в пределах 30-45 кг. Это позволяет реконструировать здания, надстраивать этажи и мансарды.
Легкие стальные тонкостенные конструкции применяются в качестве несущих конструкций при строительстве многоэтажных домов. При строительстве высотных зданий возводится монолитный каркас, а ограждающие конструкции делаются из панелей на основе металлокаркаса. В зависимости от климатической зоны, в панелях могут использоваться различные виды утеплителя.
Так называемые «открытые» строительные системы являются многообещающими, т.к. они используют методы, основанные на использовании новых технологий и гибких установок. Поэтому эти системы получили название систем «третьего поколения». Они состоят из подсистем, не зависящих от ситуаций и проектов, и поэтому являются более продуктивными.
Открытые технологические процессы также предоставляют свободу и гибкость во время проектирования. Преимущество этой системы заключается в широком поле деятельности для проектировщиков, что является выгодным с технической точки зрения и с точки зрения суммарной прибыли.
Описание технологии
В комплект строительной системы входят несущие профили для создания для наружных стен и внутренних перегородок, межэтажных каркасных перекрытий, стропильных систем, а также стальная обрешетка для кровли и стен, кровельные и стеновые покрытия, решения для применения вентилируемых фасадов.
В основе стеновой системы находится несущий каркас из перфорированных термопрофилей (толщина 0,8-2,0 мм) и эффективная теплоизоляция. С внутренней и внешней стороны конструкции стен обшиты гипсокартонными или магнелитовыми листами. В качестве фасадной отделки могут быть использованы кирпич, камень, деревянный брус, профлист, сайдинг и другие материалы.
Высота стен конструкций может достигать 6 метров, а толщина стен варьируется от 100 до 250 мм, приведенное сопротивление теплопередачи от 3,23 до 6,04 м2С/Вт, технически достижимый предел огнестойкости конструкции REI120.
В система перекрытий каркасных зданий, состоит из несущих стальных C и Н-образных профилей толщиной 1,5-2 мм, которые устанавливаются с шагом 600 мм. Перекрытия с С-образными балками охватывают пролет до 6 метров. Поверх балок укладывается профилированный стальной настил, служащий основанием под полы из гипсоволокнистых листов.
Кровельная система – это несущие стропильные или ферменные конструкции из стальных оцинкованных профилей, свободны
УСТРОЙСТВО ЗДАНИЯ НА ОСНОВЕ ЛЕГКОГО СТАЛЬНОГО КАРКАСА
Сначала проектируется модель дома, по ней составляется ведомость материалов и программа управления производством и линиями. Затем создаются все элементы конструкции (а их может быть более 5000). Детали конструкции упаковываются и маркируются согласно проектной документации. Монтажники получают на стройплощадку вместе с материалами комплекты сборочных чертежей и монтажных карт. Сквозная маркировка позволяет быстро отыскивать на стройке нужные элементы и безошибочно вести монтаж.
Благодаря легкости каждого элемента, а также точности размеров, маркировке и продуманным чертежам сборка каркаса на строительной площадке напоминает сборку конструктора больших размеров. Бригада из 3-4 человек может собрать полноcтью каркас дома площадью 150-200 квадратных метров за 2-3- недели. Для сборки всех элементов здания понадобится только электродрель и шуруповерт, поскольку все элементы соединяются с помощью самосверлящих шурупов.
Сокращение сроков строительства и как следствие, его стоимости, зависит еще от степени оптимизации строительного процесса, в котором с применением ЛСТК для серийного строительства (например коттеджный поселок с типовой застройкой или таун-хаузы) возможно применять укрупненную сборку предварительно изготовленных в заводских условиях элементов здания. Такая схема позволяет минимизировать сроки строительства и оптимизировать многие строительные процессы.
Использование стали в строительстве обеспечивает высокое качество сборки конструкции. Технология дает возможность быстро собирать готовые модули с последующим быстрым монтажем и установкой на стройке.
Приемущества технологии
Надежность и продолжительное время жизни конструкций
Высокая степень надежности строений из ЛСТК обеспечивается стабильностью размеров стальных профилей, которые не подвержены влиянию биологических и влажностно-температурных процессов в отличие от древесины.
Время жизни зданий определяется в основном сроком службы металлокаркаса, материалов обшивки и качеством утеплителя. При строительстве по технологии ЛСТК используются профили, которые изготавливаются из оцинкованной стали с нормой расхода цинка 275 г/кв.м. и согласно исследованиям British Steel, в соответствии с естественной эмиссией цинка, время жизни таких конструкций составляет не менее 100 лет.
Широкие архитектурные возможности и области применения
ЛСТК могут применяться:
- Как комплексная строительная система для возведения малоэтажных зданий до 3 этажей. Это подходит для массовой типовой и индивидуальной коттеджной застройки, строительства таун-хаусов, а также малоэтажных зданий жилого и общественного назначения, как комплексная строительная система для создания быстросборных модульных домов в рамках специальных программ, например создания резервного фонда на случай ЧС.
- При реконструкции зданий (в том числе и ослабленных) в устройстве внутренних и наружных несущих и ненесущих стен, межэтажных перекрытий, кровельных систем, устройстве эксплуатируемых чердачных пространств.
- При обновлении и утеплении кровельных перекрытий и фасадов. Способность конструкций перекрывать пролеты до 14 м без промежуточных опор по кровле и до 6 м. по межэтажным перекрытиям дает возможность размещать коммуникации внутри каркасных стен и перекрытий позволяют архитекторам максимально использовать внутреннее пространство, создавать оригинальные планировки.
Конструкции стен и кровель «всеядны» по отношению к типу фасадной отделки и кровельному покрытию. При строительстве на основе ЛСТК существуют решения для отделки внешних стен кирпичем, вагонкой, профилированным листом, варианты с утепленным оштукатуренным фасадом, а также множество вариантов вентилируемых фасадов с применением стекла, камня и т.д.
Эффективное энергосбережение
Применение эффективного утеплителя в каркасах из перфорированных термопрофилей позволяет получать значения коэффициента сопротивления теплопередачи до 5.6 без учета возможных вариантов утепления по фасаду. Это свойство позволяет зачительно снизить издержки при эксплуатации зданий и уменьшить нагрузки на городские сети. Высокие теплосберегающие показатели позволяют применять ЛСТК для экономичного строительства даже в условиях крайнего севера.
Малый удельный вес конструкций
Вес 1 кв.м несущего стального каркаса здания находится в пределах 35-40 кг, а вес 1 кв.м готового здания в среднем составляет 150кг.
Это преимущество позволяет снизить затраты на фундаменты, расширить возможности строительства на «плохих» грунтах, применять ЛСТК при реконструкции зданий (в том числе и сильно ослабленных), осуществлять строительство в условиях тесной городской застройки без применения тяжелой грузоподъемной техники.
Низкие показатели по удельному весу обеспечиваются эффективными конструктивными решениями в сочетании с применением низколегированной конструкционной стали при изготовлении профилей.
Экологичность и комфорт
Металл и другие сопутствующие материалы (утеплитель, внутренняя и наружная обшивка стен, фасадные отделочные материалы) утилизируются на 100%, не подвержены воздействию насекомых, любых видов грибка и плесени, других микроорганизмов. Химически пассивны, не впитывают и не выделяют в воздух химикаты.
«Канадское общество астматиков» признало воздух в помещениях из быстровозводимых металлоконструкций наиболее пригодным для астматиков, а также людей, чувствительных к химикатам и аллергии.
Правильно спроектированные и построенные с применением ЛСТК здания не имеют синдрома «больного здания», связанного с излишней влагой, а внутреннее пространство зданий является безопасной, эргономически и экологически комфортной средой за счет хорошей звукоизоляции и влаго-воздухонепроницаемости.
Пожаростойкость
Пожаростойкость конструкций обеспечивается негорючим плитным утеплителем, который отвечает всем противопожарным требованиям.
Быстрый эффективный всесезонный монтаж зданий
Будучи «сухим»способом строительства, монтаж зданий из ЛСТК может осуществляться всесезонно. Это особенно важно для инвестора и при строительстве экономичного жилья, когда возврат вложенных средств является определяющим фактором.
Сокращение сроков строительства и как следствие, его стоимости, зависти и от степени оптимизации строительного процесса.
Прочность
Самый высокий показатель соотношения вес-прочность. Строения по данной технологии выдерживают ветер 260 км в час (72 м/с) и землетрясения до 9 баллов по шкале Рихтера. Это объясняется эластичностью стального каркаса здания, в котором для достижения этих свойств применяются еще дополнительные связи.
Низкая эксплуатационная стоимость
Здания, построенные с применением ЛСТК, имеют стабильные размеры, хорошо защищены от влияния биологических и температурно-влажностных процессов, долговечны, энергоэкономичны, а при окончании срока службы или при необходимости капитального ремонта не столь затратны, как строения из классических материалов.
Доступная цена
Технология ЛСТК позволяет строить доступное жилье. В основе снижения стоимости строительства – высокая производительность труда на строительной площадке, отсутствие высокооплачиваемого квалифицированного труда, доступные и стабильные цены на основные используемые материалы, уникальные технические свойства конструкций.